Tässä lyhyt kuvaus mopostani ja siihen tehdyistä muutoksista tehonlisäämiseksi.
Pyörä on K1200S vm. 2006 ja alkuperäinen Suomipyörä. Sisäänajon (2000 km) jälkeen se on ajettu Saksaan MAB-Powerille turbotettavaksi. Lisätietoja saa
http://www.mab-power.de -linkistä.
Eli omistan pyörän, jota en ole itse rakentanut. Olen purkanut pyörän osiksi 27.000 km kohdalla viime talvena vain tarkistaakseni mäntien, kiertokankien ja runkolaakerien kunnon. Olivat täysin tehtaan uusille osille antamissa mitoissa vaikka takana oli jo 25.000 km turbotettuna ja merkittävä osa näistä kilometreistä 1.0 barin ahtopaineilla ajettuna, välillä aika paljon kovemmillakin ahtopaineilla hetkellisesti.
No asiaan. Mitä pyörälle on sitten tehty?
Siihen on asennettu turbo, muistaakseni tyypiltään MHI 16, jota on hiukan modifioitu poistopuolelta pienemmäksi. Näin se on saatu pakosarjan kanssa erittäin kompaktiksi paketiksi.
Polttoainepuolelle on vaihdettu aixbox, johon on liitettu toinen ruiskurunko ja lisäsuuttimet jokaiselle sylinterille. Airboxi on ankkuroitu sekä moottoriin että pyöränrunkoon, muutenhan se haluaisi lähteä irti imukurkuista.
Lisäksi polttoainepumppu on vaihdettu suuremmaksi ja polttoaineelle on asennettu säädettävä paineentasain.
Ja tankkiin on pitänyt tehdä polttoaineelle paluuliitäntä. Se on toteutettu samanlaisella pikaliittimellä kuin BMW:n muutkin polttoaineletkut asennuksen ja huollon helpottamiseksi.
Polttoaineen syötön ohjaus lisäruiskuille tapahtuu MAB Powerin oman ECUN avulla, jota ohjataan ahtopaineanturilla ja kierrosnopeuden tunnistimella.
LisäECU kuvassa vihreän nuolen osoittamassa paikassa.
Ilmaa purisettaessa kasaan 0.7 barilla se lämpenbee noin +200 asteeseen ja sen jäähdytys hoidetaan suhteellisen suurella välijäähdyttimellä. Tavoitteenahan on saada mahdollisimman poaljon happea koneeseen.
Moottoriin ei ole tehty muita muutoksia, kuin kannen korotus 1.5 mm lisätiivisteellä. Tällä puristussuhde on pudotettu 13:1:stä 10.2:een. Näin korkean puristussuhteen mahdollistaa BMW:n nakutustunnistinten olemassaolo.
Männät ovat alkuperäiset Mahlen valmistamat ja kestävät lisääntyneet paineet mainiosti. Ne ovat äSsässä jo valmiiksi öljysuihkujäähdytetyt, joten muutoksia ei tarvitse tehdä.
Kuvassa ruiskujen suuttimet näkyvät sylinterilohkossa.
Koska sylinteriryhmä on kallistettu 55 astetta eteenpäin, turbo tulee varsin alas ja sen voiteluöljyn poisto tapahtuu moottorin öljynpinnan alauolelta. Tämä aiheuttaisi runsaasti vastapainetta, jos öljyn yrittäisi johtaa suoraan takaisin moottoriin. Ongelma on ratkaistu lisäämällä moottorin alle lisäöljysäiliö, johon turbon voitelu/jäähdytysöljy valuu sekä imuöljypumppu jolla öljy imetään säiliöstä takaisin moottoriin.
Pakoputki on pantu uusiksi ja sisältää katalysaattorin.
Imuilman suodatuksesta vastaa pestävä K&N suodatin, joka on asennettu suoraan turbon imukaulaan.
Ahdettu kone huohottaa aina hiukan raskaammin kuin vapari ja sen vuoksi polttoainepumpun päälle on asennettu huohotussäiliö, johon kerätään huotusilmasta öljy talteen ja palautetaan se moottoriin kiertoon.
Koska BMW:n oma kytkin ei luistamatta lisääntynyttä tehoa tiehen siirrä, on sen tilalle asennettu STM:n luistokytkin varustettuna vahvimmilla saatavilla olevilla jousilla.
Imuilman suodatin ja välijäähdytin vaativat koloja ja lisäreikiä katteisiin. Samoin poistettava jäähdytysilma.
Ja viimeinen näkyvä muutos on nestevaimennettu ahtopainemittari.
Tehoksi 0.7 Barin paineella MAB-Power antaa 250 hp ja 200 Nm. Käytetyllä 1.0 barin paineella teho kasvanee tuonne 285 hp:n kantturoihin ja vääntöä pitäisi olla 230...240 Nm.
En ole penkittänyt pyörää, mutta takapyörältä sen pitäisi antaa noin 20% alempia lukemia.
Pyörä on katsastettu Saksassa TÜV:llä ja sen jälkeen niillä papereilla Suomessa eli on katulaillinen ja täyttää tiukimmat päästönormit eli Euro3:sen vaatimukset. Rekisteriotteessa on muutokset yksilöity komponenttien merkkiä ja jopa pakoputken muotoa myöten.
No, millainen se on sitten ajaa? No upea. Helppo. Rauhallinen. Toimii kuin alkuperäinen äSsä, mutta ilman minkäänlaisia nypytyksiä. Vetää kauniisti kutosellakin nykyttelemättä jo 40 km/h:n nopeudesta (alle 1400 rpm). Mutta kaasua reippaammin käännettäessä mopon todellinen luonne paljastuu ahtopaineiden noustessa ja lisäruiskujen alkaessa ruokkia konetta. Varsinaista viivettä ei ole, eikä turbopotkuakaan. Mutta 5500 rpm kohdalla ilmeisesti seossäätö muuttaa lambda-anturin käskystä laihemmalle ja hetkellisesti tulee tehokäyrään havaittava kuoppa, joka korjaantuu 5800 kierroksen kohdalla ja tehokäyrä tuntuu tämän jälkeen pystysuoralta. Ohitukset sujuvat mallikkaasti, joskin joskus on keula karannut ilmaan täysin tahattomasti kolmosella. Ja helpostihan tuon saa spinnaamaan. Eli kokonaisuutena hyvin tehty ja mukava peli, jonka reservit menevät minun käsissäni aivan hukkaan.
t. Repa