Listaanpa nyt omaan pyörään tehtyjä modauksia:
- Akra Hexagonal Racing kokoputki
- PowerCommander III
- pienten vaihteiden tehorajoituksen poisto (askelmoottorin eliminointi)
- K&N ilmansuodatin
- TopSellerien geelipenkki (Deluxe seat)
- matkustajan jalkatappien madallussarja
- matkustajan penkin liukumissuoja (Triboseat)
- pleksin ilmaohjain (mallia MRA vario touring)
- peilien kiinnityksen levityspalat (Wunderlich ERGO)
- peilien laajakulmanapit (Piilteema)
- takalaukun kiinnityssetti (SW-Motech)
- säädettävät jarru- ja vaihdekahvat (Wunderlich VarioLever)
Saas nähdä vieläkö jotain keksii...
Edit: Jo vain keksin
- kaatumatapit etuakselissa, carbonlook (Peco)
- kaatumatapit rungossa, mallia Power Cup
- kytkinkopan suojus, carbonlook (Peco)
- kardaanin nivelen kaatumatappi, carbonlook (Peco)
Lisäksi avarsin ilmanoton snorkkelin (ja nyppäsin Akran killerin pois). Entisen 40mm putken tilalla 80mm. Toteutettu ilman pysyviä muutoksia, originaalit osat voi laittaa takaisin. Uusi penkitys tiedossa tälle kokoonpanolle, tai josko PCV:n hankkisin Autotunen kanssa...
PCIII:lla avoimella Akralla 162.4hp takapyörällä.
Jakoketjun kiristäjä vaihdettu takuuseen 06/2010, kytkin päivitetään myös.
Kaasukahvan liikkeen lyhentäjä (kurzhub gasgriff=pikakaasu) asennettu, liikevara lyhenee noin 30 asteen verran, eli helpompi kääntää tuppi nurin. Samalla tahattomat kahvan liikkeet vähenevät, koska liike vaatii vähän enemmän voimaa. Hyvä modi.
Kytkin vaihdettu takuuseen K1300-malliseksi 6.9.2010. Hyvin toimii.
Kausi 2011:
- tankinsuojat/liukuesteet vaihtuu StompGrip-mallisiksi, läpinäkyvä versio
- Zumo660 asennus, Techmount-kiinnikkeellä kytkinkahvan ruuveihin
Tourinkia tiedossa, kun kerran navikin tuli hankittua...
23.05.2011
Keulimisen eston poisto-ohjeet:
http://www.moottoripyora.org/cgi-bin/palsta/ikonboard.cgi?s=61d0857b3058505dc758fe0b77abcdbe;act=ST;f=20;t=86810;st=0Tuon 1. sivun lopussa on selostukseni aiheesta. Nykytiedon valossa pelkkä plugin irroitus askelmoottorista riittää, eikä tule ongelmia.
12.7.2011 päivitys
Laittelin pyörään kiinteästi seosmittarin laajakaistalambdoineen, koska PCIII:n kanssa alkuperäinen lambda jäi virattomaksi. Nyt pystyy ajossa tarkkailemaan seosta lähinnä pikkukaasuilla kruisailua silmällä pitäen, ja säätämään sitten kotona. Isot kaasut on säädelty penkissä. Todella paljon jouhevammaksi sai kaasuvasteen rauhallista ajoa varten.
Sitten oma patentti Zumo 660:n lukitukseen. Hahlossa liikkuva salpa, joka likitusasennossa blokkaa Zumon irroitussalvan liikkeen. Salvan liikkeen lukitus riippulukolla.
28.9.2011 päivitys
Shifterin värkkäys vuorossa. Jonkin aikaa haeskelin netistä vinkkejä PCIII:n lisähyödyntämiseen. Sillähän pystyy toteuttamaan mm. shifterin, vaihtovalon ja karttojen hienosäädön ulkoisen signaalin ohjaamana.
Shifterin osalta tilanne on siinä määrin helppo ja halpa, että töihin vaan. Vinkkilinkki on tässä:
http://www.speedzilla.com/forums/rc51-technical-discussion/62440-el-cheapo-quickshifter-mod.htmlOhjelmistopuolella tarvitaan shifteritoiminnon enablointi erityisellä ohjelmalla, PCShiftKillEnable.exe. Tämän kun ajaa sisään PCIII:een, niin valikkoon avautuu shifterin säädöt: toimintakierrosluvun alaraja sekä polttoainesyötön katkoaika. Alarajan voi laittaa mieleisekseen, mutta katkoajan 65ms suhteen ei ole paljoa säätötarvetta. Hiukan voi lyhentää, jos kierrosrajan laittaa kovin korkealle. Itse vaihtohetkihän määrätään vaihdepolkimen survaisulla. Ohjelman linkki:
http://www.powercommander.com/downloads/general_downloads/accelerator_pump/PCShiftKillEnable.zipSitten tuohon vaihdepolkimeen. Shifteritoiminto tarvitsee signaalin, joksi kelpaa sulkeutuva kytkin, kun vaihdepoljinta liikutetaan suuremman pykälän suuntaan. Sopiva kytkin on esim jarruvalokytkin, jossa on jousella vedettävä liikkuva kara. Otin kokeilua varten Bilteman jarruvalokytkimen, hinta 3.99€. Myöhemmin ehkä esim Honda Monkey takavalokytkin, noin 5€ Kytkin täytyy kiinnittää sellaiseen paikkaan, että vaihdevivusto voi vetää jousen päästä. Ongelmana tuntui olevan, että vivuston liike on melko pieni ja tuo kytkin vaatisi mieluiten noin 2cm minimiliikkeen. Muotoilin latta-alumiinista kytkimelle kiinnikkeen ja laitoin sen virranulosoton muovikopan kiinnitysruuvin alle kiinni. Ahtaat paikat kylläkin. Pienellä ähellyksellä kytkin oli paikallaan. Seuraavaksi jousen pään kiinnitys vaihteensiirtäjän tankoon. Siihen laitoin ensin ylimääräisen mutterin, jolla tiukkasin punaisen rengasabikon kiinni. Abikoon puristin ensin ruostumattoman langan pätkän, jolla jousi voidaan kiinnittää. Kuva ohessa.
Vielä on askaretta jäljellä. PCIII:n mukana tulee 9V paristolle sopiva virransyöttöliitin. Siitä pitää saada punainen johto irti, jonka jälkeen se siirretään samalle riville kuin musta johto, toiseen reunaan (kts. linkin kuvat). Johdon (koskettimen) irroitus ei ole simppeli, ellei ole sopivaa työkalua. Itse tein holkin imupillistä halkaisemalla sen ja rullaamalla ohuemmaksi putkeksi, joka työnnetään muovirungon ja metallikoskettimen väliin, jotta koskettimessa olevat kynnet painuvat sisään ja johdon voi vetää liitinrungon takapuolelta ulos. Paristonepparille menevät johdot katkaistaan ja niihin tuodaan kytkimeltä tulevat johdot, napaisuudella ei ole väliä. Valmis! Tietysti hienosäätöä päälle, sekä mekaanista että PC:n ohjelmalla kierrosluvun viilausta.
Tässä vaiheessa en ole päässyt vielä kokeiluasteelle, juttu jatkuu. Mistään ei esimerkiksi selviä mitä tapahtuu jos vaihdepolkimessa on jo esipaine (kytkin sulkeutunut) ja sitten tullaan kierrosluvulle jossa shifteri enabloituu. Eli tuleeko silloin syöttökatkos ja vaihde vaihtuu. Update: ei vaihdu.
28.9.2011 Testauksen jälkeen:
Vaihteet vaihtuu nätisti, mutta alkoi tuntumaan että olisi parempi vaihtaa suuremmalle alaspolkaisulla, joten käänsin vaihdekaavion. Samalla shifterin mekaaninen kytkentä tuli suoraviivaisemmaksi ja tiettyä hitautta aiheuttanut jousi jäi kytkinkomponentista pois. Näin vaihtokäskyt saadaan annettua täsmällisemmin.
Uusintatestaus osoitti, että systeemi ei toimi puutteellisen vapaaliikkeen vuoksi.
Lisäksi asensin uudet karheapintaiset racing-jalkatapit, että pysyy lapikas paremmin tapilla. LSL:n setti meni suoraan alkuperäisten paikalle, hintaa 50€.
30.9.2011 Päivitys
Shifteriä on testattu ja kuva päivitetty alle. Nyt on toisenmallinen jarruvalokatkaisin ja normaali vaihdekaava. Ongelmana tässä halparatkaisussa on vaihdemekanismin vapaa liike, jota pitää olla riittävästi, jotta katkaisin voisi toimia. Eli ensin katkaisimen pitää tehdä vapaaliikkeen aikana kontakti, jotta polttoainesyöttöön saadaan katkos, jonka ansiosta liike menee loppuun ja vaihde vaihtuu. Katkaisin ei puolestaan salli kuin noin 1cm kokonaisliikkeen, joka toteutuu tuossa kuvan systeemissä. Jäykän jousen (tuli katkaisimen mukana) kanssa liike voi olla pitempikin, mutta sain homman toimimaan hyvin jäykän langankin avulla.
Shifterin katkoaikoja (PCIII) olen kokeillut välillä 60ms-75ms ja sopivimmalta vaikuttaa 60-65ms. Katko pitää olla riittävän pitkä jotta vaihde ehtii vaihtua (varsinkin 1-2), mutta ei niin pitkä että tulee epämukava nyökkäys vaihdettaessa kovassa kiihdytyksessä. Laitoin toiminnan sallituksi 3500rpm alkaen. En tosin koe mitään ongelmaa vaikka käyttäisinkin kytkintä, katko on kuitenkin niin lyhyt.
Virallinen (kallis) shifteri käyttää vaihdetankoon sijoitettua paine- tai vetoanturia, jonka etuna on, että se tarjoaa tankoon (ja siten myös katkaisijaan) aina vapaaliikkeen jousenomaisesti. Halpisratkaisussa vapaaliike pitää löytää itse vaihdemekanismista.
Jaaha, seuraavaksi sitten säädettävä vaihtovalo!
Päivitys 21.5.2012
Ohjausiskariksi Wilbersin säädettävä, säätöasento 14/20.
Jalkatapit kiinteytetty. Jousen tilalle latta-alumiinista sopiva 'neliö', josta kiinnitystappi menee läpi. Helppo vaihtaa halutessa jouset takaisin pelkin sormin. Miksikö? Siksi että talven ajan 'dataa' tutkiessa totesin Kemoran lipan johtuneen tapin luiskahtamista alta kallistuksessa, mistä seurasi kohtalokas horjahdus.
Navigaattorin aiempi kiinnitys lähti kohti vesilintua ja uusi patentti sijoitti vempeleen vielä lähemmäksi mittaristoa. Kehitin uudistetun lukituksen, joka on entistäkin hankalampi rosmon kannalta. Omalta kannalta se taas on hyvin helppo ja pohjautuu edelleen riippulukkoon.
Laitoin pyörään PCV:n ja Autotunen ennen ajokautta. Siinä yhteydessä piti hylätä vaihtovalo, koska PCV ei tue ominaisuutta kuten PCIII. Käytin silti PCIII:n johtosarjaa, jonka katkaisin keskusyksikön päästä ja laitoin siihen 15-napaisen liittimen. Koko PC-systeemin voi tarvittaessa ohittaa, kun liittimeen kytkee ohitusmoduulin, jonka tein pelkästä vastaliittimestä langoittamalla. PC:n toimintahan perustuu ruiskusignaalien kierrättämiseen keskusyksikön kautta, jolloin se pääsee tekemään temppunsa.
Autotunen päätin laittaa säätelemään seokset vaihdekohtaisesti. Tätä varten tarvitaan nopeussignaali, josta PCV osaa laskea kierrosten avulla käytettävän vaihteen. Nopeussignaali löytyy akun edessä olevasta lisälaiteliittimestä, johon tulee maa, katkeava (viive) plussa ja nopeussignaali. Jotta nopeussignaali olisi käyttökelpoinen, pitää kytkeä esim 1 kOhmin vastus plussasta tuohon liitinnapaan. Vastuksen voi työntää suoraan naarasliittimeen, jos ottaa nopeussignaalin ryöstäjällä itse piuhasta, jos liitin ei ole muussa käytössä. Nopeussignaali viedään PCV:n liittimelle. Sen jälkeen tarvitaan PCV:n nopeus- ja vaihdekalibrointi ajamalla tasakaasulla kaikki vaihteet läpi takapyörä ilmassa.
Pieni vinkki Autotunen trim-karttojen osalta. Kun pyörällä on ajeltu sen verran, että trimmikarttoja syntyy, voi ne hyväksyä mukaan varsinaisiin karttoihin toiminnolla 'accept trims'. Tämä ynnää trimmit pääkarttoihin, mutta ei lataa pääkarttoja PCV:een, ellei lisäksi tee 'send map'. Jos tämä vaihe jää pois, ilmestyvät samat (suunnilleen) trimmit uudelleen ja uudelleen trimmitauluihin. Pieniä trimmimuutoksia tulee silti myöhemminkin, vaikka ne välillä tallentaakin. Välttämätöntä ei trimmien kuittaus ole, mukana trimmit ovat silti.
Ja sitten shifterin tuunaus. PCV tukee vaihdekohtaisia katkoaikoja ja niiden hyödyntämiseksi parhaimmalla tavalla alkoi houkuttaa venymäliuskapohjainen shifteri, tässä tapauksessa Cordonan valmiste, jossa ei ole liikkuvia osia. Kamoja myy Dragrace.fi Suomessa. Tuotehan on ruotsalainen. Shifterin mukana tulee vaihteensiirtäjän tanko, joka pitää itse katkaista sopivaan mittaan. Tässä ei sinällään kummempaa, muttaa tankoon ei ole raaskittu laittaa kovin pitkälti sisäkierrettä, joten katkaisun jälkeen se pitää tehdä itse. Tangon toisessa päässä on valmiiksi vasenkätinen kierre, jolloin vaihdepolkimen asentoa voi säätää tankoa kiertämällä, kun vapauttaa lukitusmutterit.
Cordonan shifterissä on nelinapainen johdin, johon pitää saada katkeava plussa ja maa. Kaksi muuta piuhaa viedään PCV:n riviliittimelle. Kun tämä on hoidossa, seuraa systeemin säätö. Tehtaan jäljiltä toimintakynnys on 15kg, eli tuolla voimalla shifterin sisäinen katkaisija sulkeutuu kertoen PCV:lle tarpeesta generoida polttoainesyöttöön katko, jonka pituus on vaihdekohtaisesti säädettävissä. Esimerkiksi välillä 1-2 pitää olla hiukan pitempi katko, esim 70ms. Suurilla vaihteilla riittää jopa 50ms.
Sellainen yllätys tuon shifterin kanssa tuli, että jonkin verran merkitsee se missä asennossa anturi on tangossa. Aluksi ei toiminut tyydyttävästi, mutta 90 astetta mutikkaa kiertäen tuli hyvä. Kaikki vaihteet menevät nyt hyvin 12kg asetuksella. Itse polkimessa voima on paljon pienempi, koska mekaniikka tekee lisämomenttia. Vaihteensiirtäjän jousivoima tangossa tuntui olevan 7kg luokkaa, eli kovin lähelle tuota ei kannata mennä, koska silloin katko voi tulla liian herkästi.
Ja shifteriin liittyen käänsin myös vaihdekaavan, eli alaspäin polkien menee isompaa päälle. Näin se on luontevampi nimenomaan shifterin kanssa. Tämä kääntötoimenpide onnistuu alkuperäisillä osilla, kunhan vaihteiston akselissa olevan vivun kääntää ympäri ja pyöräyttää akselin vastapuolelle, jolloin liikesuunta vaihtuu.
Shifterin toiminnan laitoin sallituksi jo 2000rpm alkaen, niin käytännössä ylöspäin vaihdot teen aina ilman kytkintä. Näin saa sitäpaitsi paremmin selkärankaan uuden vaihtamistavan.
Muutama kuva noista hilpakkeista ohessa. Ei oikein laatuisia, kun sattui valot huonosti. Navitelineen idea on kaksi toisiinsa saranoitua L-palkin pätkää. Saranan liike voidaan estää lukolla. Estää Zumon telineen salvan painamisen, kuin myös lukituskynsien liikkeen. Ei ole helposti väännettävissä auki. Tappilukituksen ideana on neliskanttinen 'prikka', joka on kiinnitetty vakiomekaniikkaan. Jalkatappi ei pysty kääntymään.
Täytyy sanoa, että erittäin hauska on ajella ja pykältää!
2015:
- HP-jalkatappisetti eteen ja taakse, edessä säädettävä. Hyvät ovat.
- Kelluvat etujarrulevyt TRW MST357FS
- Etujarrupalat Brembo 07GR62SC
- Renkaina Metzeler M7RR, takana 190/55. Tosi pitävät, mutta ei huippukestävät.
- Ja bemarin sivulaukkusettikin tuli lopulta hankittua
- PCV:n firmware päivitetty kahdesti, mutta jotain hämminkiä siinä on, Autotune ei säädä isommilla kaasunasennoilla
- tulossa vielä uudet kahvat, joissa portaaton säätö, lyhyet
V-TREC VX short